doorgedraaid. Volgens de regels en alleen met vrijwil
ligers. Ze konden kiezen: kerst of oud en nieuw.
Zestig procent koos voor beide, ik bedoel maar. Ik ben
op oudejaarsdag nog op het werk geweest met oliebol
len en appelflappen en ik heb op een site nog nooit
zo'n stemming meegemaakt. Ongelooflijk, alle records
werden gebroken die dagen.'
De veiligheid. Heikel onderwerp, zeker nu er onlangs
wat ongelukken in tunnels hebben plaatsgevonden.
Buis: Een kwart tot een derde van alle kosten is besteed
aan veiligheid.
Een deel van die uitgaven is gericht op de psycho
logie van de tunnelgebruiker. Er is onderzoek gedaan
naar de werking van kleuren, van licht, hoe de borden
eruit moeten zien, het wegverloop - naar beneden,
omhoog, af en toe een bocht en noem maar op. Alles
is getest met proefpersonen. Een voorbeeld: stel er
gebeurt een ongeluk, hoe krijg je dan het verkeer tot
stilstand? De twee rijstroken met rode kruisen blokke
ren? Werkt niet. Mensen staan even stil zien niks en
gaan gewoon weer rijden met alle gevaren van dien.
Het blijkt dat je beter één rijstrook kan dichtdoen en
een snelheidsbeperking lean invoeren. Andere bevinding
was dat je mensen sneller met een vrouwenstem hun
auto uitkrijgt dan met het stemgeluid van een man.'
Waarom zijn er geen vluchtstroken?
Buis: Dan was de tunnel nog breder geworden en
daar hadden we technisch geen mogelijkheden voor.
In de nieuwe Beneluxtunnel zitten trouwens ook geen
vluchtstroken.
Dus dat zal het verkeer niet afschrikken?
Buis: Onderzoek wijst op een verkeersstroom van
12.000 voertuigen per dag. De tendens is meer. Ik
ben zelf wat terughoudend. Men zal er een paar jaar
aan moeten wennen, de mogelijkheden van de tunnel
willen aftasten. Ik ga uit van een groei van twee, drie
procent per jaar. Een conservatieve schatting vergele
ken met de groei van vier a vijf procent van het ver
keer over de Oosterschelde.
Juist in de aantallen ligt het probleem. Zowel in het
zuiden als het noorden zal de zaak vastlopen, voor
spellen experts als professor Allaert.
Buis: De infrastructuur is hier en daar inderdaad
beperkt. De kans dat je opstoppingen krijgt is dus niet
denkbeeldig. Er moet bijvoorbeeld bij de brug van
Sluiskil een verbetering komen en de planologische
procedure daarvoor is in gang gezet.'
Wat zijn volgens u de belangrijkste effecten van de
tunnel? Is de tunnel de redding van de regio?
Buis: 'Dat klinkt alsof Zeeland een zinkend schip is
en dat lijkt me nogal overdreven. Maar ik ben ervan
overtuigd dat die tunnel een economische impuls zal
geven. Uit eigen waarneming weet ik dat er nieuwe
bedrijven zullen komen. Zo ken ik een bedrijf dat
36 hectare grond koopt onder de voorwaarde dat de
tunnel wordt opgeleverd. Talloze bedrijven spelen
op de tunnel in, zijn hun planning al aan het aan
passen.'
Volgens het CPB bestaat er niet per definitie een cau
saal verband tussen nieuwe infrastructuur en econo
mische groei.
Buis: 'Ik ken dat rapport niet en houd vast aan eco
nomische ontwikkeling door deze verbinding, al kan
ik me voorstellen dat de ontwikkeling van economi
sche bedrijvigheid op de ene plek ten koste kan gaan
van activiteit elders. Je krijgt eventueel te maken met
een verschuiving. Overigens zal de tunnel niet alleen
effecten hebben op de economie. Ook op sociaal en
cultureel vlak zal er het nodige veranderen.
In deze kolommen is de tunnel vaak in verband
gebracht met de Zeelandstadgedachte: grotere slag
kracht in Zeeland, weg met het eilanddenken. Wat
denkt u?
Buis: 'Zeeland is nu enorm versnipperd. Kijk naar
de medische zorg, de theaters. Gemeenten zouden
hun plannen op elkaar moeten afstemmen en ik
denk dat dat door de tunnel ook zal gaan gebeuren.
Ik bedoel: er zal een clustering van organisaties, over
heden en bedrijven plaatshebben, waardoor de inte
gratie van Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen zal toene
men. Neem Zeeland Seaports. Voorheen een vestiging
in Terneuzen en Vlissingen, nu komt er één unit in
Terneuzen. De Westerscheldetunnel kan als een van
de katalysatoren van de Zeelandstadgedachte gaan
werken.' O
7 Zeeuws Tijdschrift 2003/2-3
