Oscar Steens
Hij weet het nog vrij precies. Het was 15 juli 1970,
toen de jonge ingenieur (Delft, civiel) Rob de Leeuw
op de tekentafel van zijn eerste baas een ontwerp voor
de Westerscheldetunnel zag. 'Er was in die tijd al een
groep aannemers met die tunnel bezig, maar, zoals
bekend, werd het project afgeblazen.' Dat was niet
voor het eerst. In de jaren dertig probeerden zakenlie
den uit Goes ook al een vaste verbinding tussen Zuid-
Beveland en Zeeuwsch-Vlaanderen tot stand te bren
gen. Decennia later was het opnieuw raak. Ditmaal
nam Rijkswaterstaat Zeeland in 1966 het initiatief;
eind '73 zou met de aanleg worden begonnen. Niet
dus, financiële problemen zorgden voor uitstel en uit
eindelijk afstel. 'Geld was steeds de reden om het niet
te doen,' zegt ingenieur Tin Buis, die al vanaf 1996
aan de NV Westerscheldetunnel is verbonden. In de
jaren negentig gloorde er hoop. Nadat de provincie
het zoveelste tunnelplan niet gefinancierd kreeg, nam
het Rijk het over. Buis: 'Men zag in dat een vaste
oeververbinding op lange termijn juist voordelig was,
besparingen zou gaan opleveren, omdat de kosten
voor de twee, deels door de overheid gesubsidieerde
veerverbindingen dan kwamen te vervallen. Na dertig
jaar moest een investering van ongeveer 1,6 miljard
gulden onder andere door tolinkomsten zijn afgelost.'
Zo gezegd, zo gedaan. In november '97 ging de
eerste schop de grond in. 'Een emotioneel moment'
voor Buis en zijn collega's. Na jaren onderhandelen
en debatteren en 'spelletjes tussen provincie en Den
Haag' was het dan zover. Met dank aan de Zeeuwse
lobby, meent De Leeuw: 'Die heeft het erdoor gedramd.'
Buis: 'Het was een heel geleidelijk proces. Stapje
voor stapje wonnen ze terrein en het resultaat mag
er zijn.'
Nooit zelf getwijfeld aan de haalbaarheid of de zin
van de tunnel?
Buis: Nee. Ik vond en vind de veerverbindingen niet
meer van deze tijd. De veren waren in meer dan een
opzicht een belemmering voor de ontwikkeling van
Zeeland als geheel. Ik weet het, er zit een stuk nos
talgie aan die boot, maar als je nuchter naar de cijfers
kijkt dan ontstaat er een ander beeld. Sinds de ople
vering van de Zeelandbrug is het verkeer over de
Oosterschelde jaarlijks met vijf a zes procent gegroeid.
En verkeerstoename is een maat voor economische
activiteit. Op beide veren is sinds de jaren tachtig
geen enkele stijging geconstateerd, die dingen vor
men dus een barrière. Niet alleen voor de ontplooiing
van de economie trouwens, maar ook voor cultuur.
Wie gaat er nu naar het grootste theater van Zeeland
in Terneuzen? Dat zit niet in ons systeem, maar het
gaat gebeuren, let op.'
De Leeuw: 'Of je zat weer eens achter een boe
renkar, waardoor je een halfuur moest wachten.
Hopeloos, om nog maar te zwijgen van de lange
wachttijden.'
Dankzij een unieke technische prestatie. Want een
voudig was de aanleg van deze 6,6 kilometerlange en
zestig meter diepe tunnel toch niet?
De Leeuw: 'Er bestaan langere en nog diepere tunnels
in het buitenland. Maar er zijn een aantal aspecten
die deze verbinding zo bijzonder maken.
Ten eerste werden we geconfronteerd met een
waterdoorlatende grondsoort en dus enorme water
druk op die diepte, daar heb je bij het boren van een
tunnel in een berg geen last van. En dat had in com
binatie met het strakke tijdschema nogal wat conse
quenties voor de logistiek en het managen van het
project. Die aspecten bij elkaar opgeteld kun je de
aanleg van deze tunnel een ongehoorde prestatie
noemen.'
Waterdruk, managen, logistiek. Klinkt nogal cryptisch.
Kunt u dat wat concreter maken?
De Leeuw: Om te beginnen hadden we geen ervaring
met het boren, we moesten ons die techniek met
behulp van (buitenlandse) specialisten eigen maken.
Daarnaast was er dan die zandgrond waar het water
doorheen kwam. Dat betekent dat als je met die
machines aan het graven bent je een overdruk van zes
bar hebt en het water probeert binnen te dringen. We
hebben daarvoor overal afdichtingconstructies moeten
aanbrengen. We waren voortdurend bezig met risico
analyses, aan het inschatten welke gevaren er dreigden.
4 Zeeuws Tijdschrift 2003/2-3
