over boeken
234
geslacht vast te leggen! En in Engeland
(waar anders?) bestaat er zelfs een reeks
grammofoonplaten die de luisteraar in
de gelegenheid stellen bepaalde ritten
van oude treinen mee te beleven; op de
hoezen staan steeds de exacte gegevens
vermeld, waaronder het type en het
nummer van de locomotief, de aange
houden snelheid en de stations en de
spoorwegovergangen die in het traject
zijn opgenomen.
Uit een en ander blijkt wel dat het „ge
nootschap der railliefhebbers" niet al
leen omvangrijk is, maar ook zijn gespe
cialiseerde afdelingen kent. Met name
door leden van de historische afdeling is
in de loop der tijd veel gedaan om de ver
zamelde informatie te boek te stellen, in
de eerste plaats natuurlijk ten behoeve
van gelijkgestemden, maar vaak ook in
teressant voor een ruimer publiek. Een
eminent vorser op dit gebied is H. G.
Hesselink, wiens geschiedschrijving van
de Zeeuwsch-Vlaamse spoorwegen in
1984 in dit tijdschrift werd besproken.
Nu ligt voor ons dependant van dit werk,
namelijk een zelfde gedegen boek over
de geschiedenis van de tram in
Zeeuwsch-Vlaanderen.
Deze geschiedenis neemt in 1887 een
aanvang met de opening van de lijn
ESreskens-Maldegem, aangelegd en
geëxploiteerd door de gelijknamige
maatschappij. In laterjaren kwamen hier
nog drietramwegmaatschappijen bij: de
IJzendijksche Stoomtramweg Maat
schappij, de Stoomtramweg Hulst-Wal
soorden en de Zeeuwsch-Vlaamse
Tramweg Maatschappij. De laatste slok
te op den duur de twee eerder genoem
de, kleinere maatschappijtjes op en zo
bleven er twee ondernemingen over. Het
einde van de tramexploitatie kwam in
Zeeuwsch-Vlaanderen in 1950; in dat
jaar werd de bus definitief winnaar in
een strijd die al in 1 921 was begonnen.
Hesselink geeft elk der vier maatschap
pijen in een eigen hoofdstuk het volle
pond. Met grote nauwgezetheid puttend
uit archieven, kranten en periodieken
beschrijft hij per maatschappij zaken als
het bestuur, de voorgeschiedenis, de
opening en de verdere lotgevallen, de lo
comotieven en het rollend materieel, het
vervoer van reizigers, goederen en bie
ten (zeer belangrijk in Zeeuwsch-Vlaan
deren!), het personeel en de arbeidsom
standigheden, de ongevallen en onre
gelmatigheden, de twee oorlogen en ten
slotte de liquidatie.
Het geheel is natuurlijk in de eerste
plaats een boek over trams, interessant
voor tramliefhebbers, maar daarnaast is
het ook van grote waarde voor eenieder
die zich in de streekgeschiedenis van
Zeeuwsch-Vlaanderen verdiept. En ter
wijl de Zeeuwsch-Vlaamse trams de le
zer aan de hand van een vlot geschreven
en dus zeer prettig leesbare dienstrege
ling van bladzijde naar bladzijde ver
voeren, verneemt deze lezer „en pas
sant" ook nog allerlei aangaande de
plaatselijke politiek, de techniek, de
economie en de sociale werkelijkheid
van destijds. Bovendien is er tijdens de
reis van alles te zien: unieke plaatjes,
met naast veel trams ook onder meer
een smidse met travalje op de Oostburg-
se markt, bouwtekeningen van een loco-
motiefloods te IJzendijke, een inspecte
rende directeur die door twee onderge
schikten over de rails van een nieuw em
placement wordt voortgepeddeld en
wagons met om voedsel vragende)?)
krijgsgevangenen in juni 1 940. Niet el
ke lezer zal alles geheel tot zich nemen,
maar hij die bijvoorbeeld de stukken
over het materieel overslaat, hoeft niet
bang te zijn daardoor te ontsporen; het
meeste laat zich gemakkelijk los lezen.
Het boek is mooi uitgegeven en het
vormt samen met het enige jaren eerder
verschenen boek over de Zeeuwsch-
Vlaamse spoorwegen niet alleen inhou
delijk, maar ook vormgevingstechnisch
een perfecte eenheid, iets waaraan me
nig uitgever van seriewerken een voor
beeld zou kunnen nemen.
Tenslotte een citaat uit een van de stuk
ken over het personeel en zijn arbeids
omstandigheden. Het betreft J. W. A. F.
Commelin, machinist bij Breskens-Mal-
degem, die kort na 1900 de volgende
werktijden „genoot" (en hij was geen
uitzondering!): „Zijn rooster liep over
vier dagen: drie dagen rijden, de vierde
dag vrij de eerste dag van 5.20 tot
21.15 uur, de tweede dag van 6.10 tot
21.00 uur en de derde dag van 5.20 tot
20.40 uur in dienst. De eerste twee da
gen waren rusttijden maar mager: in
dienst 1tweemaal een half uur in Mal-
degem en in dienst 2. eenmaal driekwart
uur in Breskens. In de derde dienst kwa
men rusten voor van in totaal zes en een
half uur Al die tijd moest hij in de on-
middelijke nabijheid van de locomotief
blijven. Zonodig kon hij kleine reparaties
of onderhoud in die tijd uitvoeren.
Een remise of depót was er niet, dus
zochten machinist en conducteur hun
heil in het tweede klas rijtuig. Het agent
schap was gevestigd in een herberg en
verblijf aldaar was weliswaar toege
staan, maar zou te duur worden In
vier weken werd dus zeven maal circa 44
uur gewerkt, of wel rond 77 uur per
week. De vrije zondag werd eens pervier
weken genoten. De warme maaltijd
werd te Draaibrug door moeder aan de
locomotief bezorgd en dan warm ge
houden tot de „rust" was aangebroken.
„Rust", want soms moest er in het half
uur ook nog gerangeerd worden en ble
ven er krap tien minuten over. Het loon
was een jaar tevoren van tien op twaalf
gulden gebracht, waarbij nog eens drie a
vier gulden kolen- en oliepremie (zuinig
gebruik) per maand kwam".
P.D.