om het bestaansrecht
3
in de behoefte aan nieuw materieel voor
particulieren en voor de Staat, vooral door
de goede toegankelijkheid voor grote en
diepgaande schepen.
Tien jaar later, toen de oprichting van de
Koninklijke Maatschappij „de Schelde"
een feit was zij het op veel kleiner schaal
dan het oorspronkelijke plan gold dit
voordeel nog steeds. Amsterdam beschik
te eerst in 1876 over het Noordzeekanaal;
Rotterdam tobde met de Nieuwe Water
weg doordat zich tegen de verwachting in
na de opening in 1872 door de krachtige
stroom langzamerhand een bank vormde
tussen de hoofden voor Hoek van Hol
land.20 Het duurde tot 1880 voor de oplos
sing werd gevonden van het probleem om
op open zee het zand weg te baggeren
door gebruik te maken van zelfvarende
hopperzuigers.21
De voordelige ligging van Vlissingen was
toch geen aanleiding voor de directies van
de nieuwe stoomvaartmaatschappijen om
opdrachten te geven aan de nieuwe werf
voor de bouw van de paketboten die zij
nodig hadden. Vermoedelijk hielden de
oprichters hiermee rekening, want om niet
alleen afhankelijk te zijn van nieuwbouw-
opdrachten heeft hen ook het bieden van
reparatiefaciliteiten voor ogen gestaan.
Het heeftsteeds in de bedoeling gelegen
om te beginnen met de bouw van een ijze
ren droogdok. Hiermee zou worden bereikt
dat er reparatie- en onderhoudsfaciliteiten
geboden werden, terwijl dit bovendien
werkgelegenheid voor het bedrijf met zich
mee zou brengen. Bovendien zou met een
dergelijk werk het vertrouwen van toe
komstige opdrachtgevers in de technische
capaciteiten van het nieuwe bedrijf kun
nen worden versterkt, waardoor de vicieu
ze cirkel zou kunnen worden doorbroken.
De droogdokplannen waren niet nieuw. Al
in 1872 had de Minister van Binnenlandse
Zaken het plan geopperd om van Staats
wege de nieuwe haven van Vlissingen van
een droogdok te voorzien.22 Dit plan werd
op 13 mei 1873 afgestemd door de Eerste
Kamer.
Enkele maanden later dook het plan weer
op toen Willem III op 12 september 1873
Tideman in audiëntie ontving n.a.v. Z.M.'s
bezoek aan Vlissingen ter gelegenheid van
de opening van de nieuwe havenwerken.
Bij die gelegenheid maakte Willem III de
wens kenbaar dat in Vlissingen gesticht
zou worden een fabriek van scheepsbouw
alsmede dat een groot droogdok aldaar
zou worden ontworpen en gebouwd. In de
concessie-aanvraag van Arie Smit voor het
in erfpacht afstaan van de terreinen en ge
bouwen van de voormalige Marinewerf
werd de bereidheid uitgesproken om het
grote ijzeren droogdok aan de Staat te
leveren. De adressant was ook bereid om
het dok voor eigen rekening te bouwen
wanneer de Staat de rente garandeerde.
Voor het droogdok voelde de Minister van
Binnenlandse Zaken niet veel zo kort na de
verwerping door de Eerste Kamer. In de
erfpachtsovereenkomst die op 17 juni 1875
werd getekend is er van de levering van een
droogdok dan ook geen sprake meer.23
De vicieuze cirkel
De levensvatbaarheid van het nieuwe be
drijf kwam reeds bij het prille begin op een
wankele basis te staan: geen faciliteiten
voor het onderhoud en de reparatie van het
onderwatergedeelte van ijzeren stoompa-
ketschepen, geen vooruitzicht voor nieuw-
bouwopdrachten van de nieuwe stoom
vaartrederijen. Gehoopt kon worden op
regeringsopdrachten waarvan echter
slechts de reparatie aan loodsvaartuigen
was toegezegd.24
Op 13 mei 1876 werd het eerste beschei
den regeringscontract afgesloten. Het be
trof de levering van een ijzeren schroef-
stoomschip met stoomwerktuig voor het
Nederlandse loodswezen ten dienste van
's Rijks betonning en verlichting.25 De
prijs van het volledig uitgeruste schip, dat
30 m lang was tussen de loodlijnen be
droeg f 120.000.
Op 2 augustus 1876 werd in tegenwoor
digheid van Prins Hendrik der Nederlanden
de kiel gelegd. Het schip moest voor 1
augustus 1877 worden opgeleverd.
Het dagelijkse toezicht werd opgedragen
aan de Kommandeur der 1e klasse van de
ketelmakers van de Rijkswerf te Amster
dam, W.H. Fritz.27
De gunstige voortgang van de bouw moet
voorde Hoofdingenieur B.J. Tideman aan
leiding zij n geweest om in januari 1877 aan
de Minister van Marine voor te stellen om
aan de Koninklijke Maatschappij „de
Schelde" opnieuw een opdracht te geven.
Dit keer ging het om een groter schip, een
raderstoomschip bestemd voor Paramari
bo. De lengte tussen de loodlijnen was
47,25 m. De Minister volgde evenwel het
advies op van de Inspecteur van Stoom
vaartdienst F.H.P. van Alphen, die van me
ning was dat het minder wenselijk was om
de bouw aan de Schelde op te dragen. Het
nieuwe bedrijf had „nog geene gelegen
heid gehad de sporen te verdienen en moet
dus nog bewijzen dat zij werkelijk in staat
is een alleszins deugdelijk werk te leveren
en wel in de zeer korte tijd zoo als hier
noodig is". De opdracht voor de bouw van
het schip dat Curajao genoemd zou wor
den ging naar de Koninklijke Fabriek van
Doorsnede van de kruiser 1e klasse „Atjeh". Constructief zijn deze schepen vergelijkbaar met stoompaket-
boten, zoals weergegeven in afbeelding 2.
(Memoriaal van de Marine, plaat A2, opname Ing. J. Schepman, Technische Bibliotheek voor Zeeland)
