om het bestaansrecht
2
twee nieuwe raderstoomschepen nodig
had voor de dienst tussen Vlissingen en
Queenborough werd geen aanvraag tot in
schrijving ingediend bij de Nederlandse
werven. Alleen Engelse scheepsbouw
meesters kwamen in aanmerking.10 Op
voorstel van Prins Hendrik der Nederlan
den werd John Elder Co uitgekozen. In
dit geval ging de order naar het buitenland
niet vanwege de grote afmetingen van de
schepen maar vanwege de speciale eigen
schappen van kanaalboten, die met gerin
ge diepgang over een kort traject met een
hoge snelheid moesten varen. De maxi
mum snelheid van de Prinses Marie" en
de „Prinses Elisabeth" van de Stoomvaart
Maatschappij Zeeland bedroeg op de
proeftocht gemiddeld 17,5 zeemijlen per
uur.11
Hettechnisch kunnen van de
Nederlandse scheepsbouwindustrie
Dat de Nederlandse scheepsbouwindus
trie technisch in staat was om paketboten
te bouwen, die aan de gestelde eisen vol
deden, was door het bedrijf van Paul van
Vlissingen Co. met de bouw van de
„Stella" in 1870 al bewezen. In hetzelfde
jaar was op de Rijkswerf te Amsterdam
een begin gemaakt met de bouw van ijze
ren en stalen pantserschepen voor de
Nederlandse Marine. Deze voldeden aan
de hoge eisen zoals die ook door de Britse
Marine werden gesteld. Met betrekkelijk
geringe inspanning waren deze schepen
gebouwd zonder hulp van het buiten
land. 12
Ook de particuliere industrie bleek in staat
om het door de Marine gevraagde mate
rieel te bouwen. In 1871 leverde het Eta
blissement Fijenoord van de Nederland-
sche Stoomboot Maatschappij de
rammonitor „Haai" af.13
Dat er geen grotere schepen konden wor
den gebouwd kwam niet door gebrek aan
technische mogelijkheden maar door de
beperkte diepgang van de waterwegen
naar Rotterdam.
Dezelfde beperking gold voor de Amster
damse werven. Hier was het niet de diep
gang, maar de scheepslengte die door de
vaart door het Noord Hollands Kanaal
werd bepaald. De „Stella" was ongeveer
het grootste schip dat in 1870 door het
Noord Hollands Kanaal mocht varen. Het
85,50 m lange ramtorenschip „Koning der
Nederlanden" kreeg van de Waterstaat
geen toestemming om van de Rijkswerf
door het Noord Hollands Kanaal naar het
Nieuwediep te varen, ondanks het feit dat
het schip voor de vaart door dit kanaal
ontworpen was. 14
In het vooruitzicht van de openstelling van
het Noordzeekanaal werd in 1874 op de
Rijkswerf te Amsterdam een begin ge
maakt met de voorbereiding van de bouw
van kruisers 1e klasse type „Atjeh". De
scheepsvorm en het machinevermogen
werden met moderne wetenschappelijke
methoden experimenteel met behulp van
modelproeven vastgesteld, zodat de ge
vraagde snelheid van te voren kon worden
gegarandeerd.15 Het betrof schepen met
een lengte van 91,85 m en een snelheid van
14 zeemijlen per uur, geschikt voor de
dienstin de Indische Archipel.16 Scheeps-
bpuwtechnisch waren deze kruisers verge
lijkbaar met de paketboten, die voor de
lange reizen naar Oost Indië nodig wa
ren. 17 In plaats van geschut en munitie
zouden er dan extra betimmerde salons en
passagiershutten op aangebracht moeten
worden. Dit betekende meer aftimmer-
werk en minder zwaar smeed-en construc
tiewerk zoals dat nodig was voor pantser
torens, geschutfundaties, enz.; een variant
die voor de Nederlandse scheepsbouwin
dustrie geen enkel bezwaar op kon leveren.
Concluderend kan worden gesteld dat de
Nederlandse scheepsbouwers met de
„Stella", de pantserschepen en kruisers
bewezen hadden technisch in staat te zijn
om de moderne stoomschepen voor de
oceaanvaart te bouwen en zelfs te ontwer
pen. Technisch maakte het daarbij weinig
verschil of de schepen 80 m of 110 m lang
waren.
Alleen de bereikbaarheid van de zee was
een bezwaar, hetgeen echter niet voor
Vlissingen gold.
Het oorspronkelijke Vlissingse
droogdokplan
Alleen diegenen, die op de hoogte waren
van de scheepsbouwtechniek op marine-
gebied en bovendien oog hadden voor de
belangen van de koopvaardij, konden de
vergelijkbaarheid van de bouw van stoom-
paketboten, pantserschepen en kruisers
zien. Het is dan ook niet verwonderlijk dat
het de Hoofdingenieur der Marine B.J.
Tideman was die vertrouwen had in de
mogelijkheden van de Nederlandse
scheepsbouw. 18
Dit vertrouwen had hij al in 1865, toen hij
onder de indruk van de bedrijvigheid van
de Engelse en Schotse scheepsbouw
industrie de mogelijkheden van Vlissingen
inzag. De gebouwen en terreinen van de op
te heffen Marinewerf boden een ideale ge
legenheid voor de vestiging van een groot
scheepsbouwbedrijf.^ Dit kon voorzien
Doorsnede van de „P. Caland" van de N.A.S.M.. in 1 873-1 874 gebouwd bij R. Napier Sons te Glasgow.
(Memoriaal van de Marine, plaat L2, opname Ing. J. Schepman, Technische Bibliotheek voor Zeeland)
