om het bestaansrecht
7
De vicieuze cirkel doorbroken
Nadat in 1878 opdracht was verkregen
voor de instructiebrik „Castor" van
419 ton waterverplaatsing, bouwprijs
7117.500,48 volgde in 1879 een meer be
langrijke regeringsopdracht. In Oost Indië
had men twee nieuwe schroefstoomsche-
pen nodig, type „Havik" en „Zeemeeuw"
(volgens Van Alphen was men in Oost
Indië „broodverlegen om die scheepjes").
Als het aan de Inspecteur van de Stoom
vaartdienst in Indië, Visser, had gelegen
zouden de schepen weer bij John Elder ge
bouwd zijn, ondanks het feit dat de
„Havik" en de „Zeemeeuw" in Indië niet
geheel aan de verwachting voldeden. Wel
waren de romp en de machines uitstekend,
echter er was „totaal gemis aan alles wat
kan doen denken aan zorg voor uiterlijk
voorkomen". Visser meende dat deze
wijze van afwerken gebeurd was „onder
den bindenden invloed van de Nederland-
schen Rijkswerven".
Het is geen wonder dat de Minister van
Marine hoogst verontwaardigd was over
deze aantijgingen, vooral omdat op uit
drukkelijk verzoek uit Oost Indië John
Elder bij de bouw van deze schepen „de
handen zooveel mogelijk waren vrijgela
ten". Het Nederlandse toezicht had dus
vrijwel geen invloed gehad op de afwer
king van de beide schepen. De Minister
voelde er dan ook niets voor om de scheep
jes weer bij Elder te laten bouwen. Op zijn
verzoek sloot de Inspecteur van de Stoom
vaartdienst in Nederland, Van Alphen, een
contract met „de Schelde" in de overwe
ging dat „die Maatschappij door Hare be
trekking met de firma Elder Co te Glas
gow beter dan eenig andere in staat is om
te voldoen aan het verlangen uit O-Indië
kenbaar gemaakt, dat romp, tuig, sloepen
en werktuigen geheel eender zouden zijn
als van Havik en Zeemeeuw die zo
voegde de Minister er nadrukkelijk aan toe
zoo uitstekend voldeden". 48
Het dagelijks bouwtoezicht werd weer op
gedragen aan de opzichter W.H. Fritz, die
ook al belast was geweest met het toezicht
op de bouw van het betonningsvaartuig
„de Schelde".50 Met de opdracht voor
beide schepen, die „Arend" en „Valk"
zouden heten, was een totaal bedrag van
f 478.090 gemoeid.
De vicieuze cirkel leek doorbroken. In het
zelfde jaar volgde een opdracht voor vier
torpedoboten voor het totale bedrag van
f 192.000 en in 1881 kreeg „de Schelde"
een derde Gouvernements stoomschip de
„Zwaluw", type „Havik" en „Zeemeeuw",
te bouwen.51 Maar hiermee kwam voor
lopig een eind aan de regeringsopdrach
ten. Enkele functionarissen, die „de Schel
de" goed gezind waren, verdwenen van
het toneel. In 1881 beëindigde de zeeoffi
cier Van Alphen zijn functie als Inspecteur
van de Stoomvaartdienst. Hij bleef nog
twee jaar in dienst van de Marine. Hij werd
opgevolgd door F.W. Hudig, eveneens
zeeofficier, die in 1884 benoemd werd tot
directeur van de Koninklijke Fabriek van
Stoom- en andere Werktuigen.52 De
Hoofdingenieur-Adviseur voor Scheeps
bouw B.J. Tideman overleed op 11 febru
ari 1883.
Na 1881 bleef „de Schelde" voor een
aantal jaren vrijwel verstoken van rege
ringsopdrachten. Ook de twee andere gro
te scheepsbouwbedrijven moesten het
met minder stellen. Tussen 1882 en 1886
kreeg de Koninklijke Fabriek voor Stoom-
en andere Werktuigen voor 7450.000
aan nieuwe regeringsopdrachten en de
Nederlandse Stoomboot Maatschappij
voor 7 627.000.53 De directie van laatst
genoemd bedrijf dat vanwege de vele
regeringsopdrachten in voorgaande jaren
ook wel een marinewerf werd genoemd
zag het gevaar van te grote afhankelijkheid
van de Marine en kreeg van de aandeel
houders goedkeuring om voor eigen risico
het grote zeeschip „Nederland" te
bouwen. Dit werd speciaal ingericht voor
vaart in de tropen. Er waren echter geen
gegadigden voor de koop.54
Ook Willem Ruys, directeur van de in 1875
opgerichte Stoomboot-Reederij „Rotter-
damsche Lloyd", die stoomschepen nodig
had voor een lijndienst op Java, was geen
gegadigde. Hij en zijn broer Daniel Theo-
door voerden de directie over de firma Wil
lem Ruys Er Zonen, die het beheer voerde
over diverse rederijen en o.a. samenwerkte
met de Commercial Steamship Company
voorde vaart op Indië. De benodigde sche
pen werden in Engeland gebouwd bij Rail-
ton, Dixon Et Co te Middlesbrough. In 1882
besloten de gebroeders Ruys om één grote
rederij op te richten, die in 1883 zou leiden
tot de n.v. Rotterdamsche Lloyd.55
Voor de vaart op Java waren nieuwe sche
pen nodig. De Nederlandsche Stoomboot
Maatschappij was gezien de ervaring met
de „Nederland" weinig geïnteresseerd in
de levering. Vrees om een reparatieklant te
verliezen bestond niet want de firma Wil
lem Ruys Et Zonen repareerde bij Bart
Wilton aan de Westzeedijk.56 Zo kon het
gebeuren dat, toen Arie Smit in 1882
Willem Ruys bezocht in Rotterdam, over
eenstemming werd bereikt over de bouw
van twee stoomschepen, geheel gelijk aan
de in Middlesbrough gebouwde schepen.
Arie Smit, gesterkt door de bewezen capa-
De Dokken te Vlissingen, houtgravure van Dillens, uit de Middelburgsche Courant. Reproductie: Technische
Bibliotheek voor Zeeland.
