No. 6
ZEEUWS TIJDSCHRIFT
keer is nu al omvangrijk, (750.000 auto's in
1962) en zal sterk groeien in de toekomst. Ook
de verbeterde aansluitende verbindingen naar
het noorden, de Randstad, hebben er invloed
op. Het binnenlandse zakelijke verkeer zal in
1970 in omvang ongeveer verdubbeld zijn en
kan zonder veerdiensten nog 40 a 50 °/o hoger
geschat worden.
Een tweede categorie vormt het zakelijke
verkeer van en naar het buitenland. Als over
enkele jaren de doorgaande wegen naar het
noorden en naar het zuiden (de E3-weg Gent-
RijsselParijs) zijn verbeterd, zou een vaste
verbinding een bijzonder belangrijke schakel
in het internationale verkeer vormen. Rand
stad, westelijk België en noord-west Frankrijk
worden erdoor verbonden, tot aan Parijs en
eventueel Londen. Op grond van tellingen op
de E3-weg van de Universiteit van Gent en
van vergelijking met andere grensposten is een
aanzienlijk internationaal verkeer te verwach
ten. Deze categorie neemt bovendien zeer
sterk in omvang toe, ook al door de Europese
integratie. De vaste verbinding over de Wes-
terschelde zou aan internationaal zakelijk ver
keer een aantal van rond 2500 auto's per dag
in 1970 te verwerken krijgen.
De derde en vierde vervoersstroom zijn
toeristisch van aard, eveneens te splitsen in
binnenlands (van en naar Zeeuwsch-Vlaan-
deren) en internationaal. Zeer grote bevol
kingsagglomeraties en rijke recreatiegebieden
worden over de Westerschelde met elkaar ver
bonden. Een enorme kuststrook wordt kort
gesloten. De toekomstige deltameren worden
vanuit het zuiden snel bereikbaar. Vooral van
het internationale doorgaande toeristische ver
keer mogen we een sterke groei verwachten.
Waar zou een brug of tunnel moeten ko
men? Uit het oogpunt van een optimale ver-
keerswaarde zou een localisering in de buurt
(liefst wat ten oosten) van Terneuzen de beste
zijn. Daar sluit hij direct aan op de doorgaan
de verbindingen, daar ligt hij ook bij het
Zeeuws-Vlaamse economische zwaartepunt,
de kanaalstreek. Hij completeert dan het oude
ideaal van de centrale Zeeuwse noord-zuidas.
Wel brengt dit de noodzaak mee van het be
houd van de veerdienst BreskensVlissingen,
die voor lokaal en toeristisch verkeer van be
lang blijft.
We kunnen de Westerschelde verbinding
een belangrijke schakel in het noordwest-euro-
pese wegennet noemen. Wat is het alternatief,
als deze vaste oeververbinding te lang op zich
laat wachten?
Dan zijn er steeds grotere, meer en fre
quenter varende veerboten nodig, waartoe
grote investeringen vereist zijn.
Dan zullen de kosten voor het wegvervoer
sterk toenemen, ook omdat tijdverlies steeds
kostbaarder zal worden.
Dan zal de ontwikkeling van de Zeeuws-
Vlaamse economie ook in de toekomst worden
geremd.
En ook zullen de nautische bezwaren van
steeds frequentere passages van de Wester
schelde zwaar gaan wegen. Immers, bij Krui-
ningenPerkpolder bijvoorbeeld, waar nu 4
(soms 6) boten per uur varen, zal het toene
mende verkeer (1970 2 maal, 1980 2)/> a 3
maal zo druk als nu) nopen tot 10 a 12 maal
oversteken per uur.
Ook dit zijn belangrijke facetten van de
Westerscheldeverbinding. We kunnen alles
tezamen genomen spreken van een ontwikke
lingsproject van veel ruimere dan regionale
schaal. De waarde van dit project wordt
uiteraard steeds groter, door de toenemende
druk van het wegverkeer. In orde van grootte
valt op basis van kapitalisering van de be
spaarde bedragen te rekenen met een econo
mische waarde van boven de 1 miljard!
Voor Zeeland betekent de vaste Westerschel
deverbinding vooral, dat van noord naar zuid
een centrale ontwikkelingsas ontstaat, waar
langs een tot nu toe onvoldoende benut eco
nomisch potentieel tot waarde gebracht kan
worden.
181
