ZEEUWS TIJDSCHRIFT
No. 3
ingezet, zal eerst recht die overzeese aanvoer
van primaire betekenis worden. Er is dan
immers een ontzaglijk groot verbruik van
personeel en materieel, dat aan de aanvulling
nog veel hogere eisen zal stellen.
Welke rol de zeeverbindingen in de laatste
wereldoorlog hebben gespeeld en hoe moeilijk
het was, deze te beveiligen, mag bekend ver
ondersteld worden. Toch kan het geen kwaad,
enige cijfers in herinnering te brengen, want
het gaat niet alleen om de krijgsmacht, maar
ook om de bevolking: haar voeding, haar
kleding.
Engeland alleen moest reeds driekwart
van alle materialen van overzee invoeren,
d.w.z. 200.000 ton per dag. In de laatste
wereldoorlog voeren er op alle wereldzeeën
tezamen 29.000 koopvaarders, afzonderlijk of
in 810 convooien. Dit zeetransport moest
worden beschermd. En welke omvang deze
bescherming aannam, moge blijken uit het
simpele feit, dat voor het zoeken naar één
Duits schip, de „Graf von Spee", 6 slagsche
pen, 3 vliegkampschepen, 13 kruisers, 4 hulp
kruisers en 8 torpedobootjagers door de ge
allieerden werden ingezet. Voortdurende be
veiliging der eigen convooien op de Atlanti
sche Oceaan tegen Duitse onderzeeboten alleen
eiste reeds 770 torpedo- en duikbootjagers, nog
ongeacht enkele krachtiger smaldelen om deze
vijand vér buiten de convooien op te zoeken.
Blijkt hieruit reeds, welke grote krachtsin
spanning het kostte en ook in een volgende
strijd kosten zal om de zeeverbindingen
veilig te stellen op de oceanen, wat ons in het
kader van dit artikel meer interesseert, is de
vraag, wat de tegenstander zal doen om deze
zeeverbindingen aan te tasten. Hij kan dit
doen door: a. de uitvoerhavens, b.v. op de
Oostkust van Amerika, te bedreigen, b. op de
zeeroutes te opereren en c. door de aanloop
havens op de West-Europese kust onbruikbaar
te maken.
En hier komen wij dan vanzelf op de
waarde der Scheldemonden als aanloopha-
ven(s) dus als eindpunt van de overzeese aan
voerlijnen, waarvan de schakels zijn: de uit
voerhavens, de zee, en de aanloophavens.
In het transatlantisch zee- en luchtverkeer
zijn drie „knooppunten" aan te wijzen, welke
altijd een belangrijke rol zullen spelen in de
laatste phase der overzeese aanvoer: het be
reiken der Europese kustlijn. Dat zijn: de
westelijke toegangen van Straat Gibraltar
voor de voorziening van Noord-Afrika, het
Middellandse-Zeegebied en het Midden-
Oosten; de westelijke toegangen tot het Engels
Kanaal voor de voorziening van Frankrijk,
Engeland, en de Europese landen oost van
Engeland: België, Nederland, Denemarken; het
noord van Ierland gelegen zeegebied voor de
voorziening van Britse havens op de westkust
en verderop (noord van Engeland langs) voor
de voorziening van de Noord-Europese landen.
De concentratie van scheep- en luchtvaart
op deze knooppunten biedt aan de mobiele
organen van de tegenstander een ideaal aan-
valsobject; de betrekkelijk dicht daarachter
gelegen belangrijkste aanloophavens vormen
ideale mikpunten voor zijn luchtmacht. Met
de bemoeilijking en als het kan beletting
van het debarkement van het aanvullende
materieel en personeel voor krijgsmacht én
civiele bevolking, bereikt hij immers reeds één
der doelen en het dichtstbij gelegene!
welke hij zich bij zijn operaties tegen de aan
voerlijnen stellen moet. Onzerzijds ligt het
zwaartepunt van de tegenmaatregelen in dit
opzicht dus in de veiligstelling van het debar
kement, m.a.w. in de verdediging der havens
tegen luchtaanvallen en acties van parachutis
ten in de eerste plaats. En mocht een dergelijke
vijandelijke operatie gepaard gaan met c.q.
gevolgd worden door het oprukken van
troepen, dus een aanval te land, dan zullen
onzerzijds wederom daartegen eigen troepen en
luchtmacht moeten worden ingezet.
Al onze tegenmaatregelen: bescherming
tegen luchtaanvallen en parachutisten, weer
stand tegen een oprukkend leger dat door be
zetting van onze havens de aanvoer van over
zee wenst te verhinderen op de debarkements-
50
