naar de nieuwste eisen en gedeeltelijk ook
als ketelmakerij. Ook kwam er een nieuw
gebouw voor de gezamenlijke kantoren
van de administratie, de tekenkamers en
de directie.
In de jaren daarna werd steeds verder
gebouwd en vernieuwd aan de werf, de
- nog steeds houten - hellingen werden
verlengd en verbreed en later uitgevoerd in
beton. Ook werd voortdurend geprobeerd
gronden te verwerven voor de uitbreiding
van het bedrijf. Doordat steeds grotere en
bredere schepen werden gebouwd, moes
ten ook de sluizen aan de Buitenhaven
worden aangepast. Het eerste werkelijk
grote schip dat door deze nieuwe grote
sluis naar buiten werd gebracht, was het
motorschip Dempo van de Rotterdamsche
Lloyd in 1931.
Omdat vanaf het begin het Dokje te klein
was, waardoor de scheepsreparatie niet
floreerde, werden in 1890 plannen
gemaakt om van de zogenaamde 'kolk', de
vroegere Marinesluis, een groot dok te
maken. De regering was er echter bang
voor dat De Schelde te groot zou worden.
Volgens de erfpachtregeling zou zij name
lijk bij de eventuele opheffing van de KMS
verplicht zijn alle gronden en opstallen
over te nemen. Daarnaast was zij ook ver
plicht om voor werk te zorgen. Het duurde
daarom tot 1938 voordat de regering toe
stemming gaf voor de aanleg van een dok
op het Eiland. Om toch aan de wensen
van de klanten tegemoet te kunnen komen
en om nieuwbouwschepen vóór de opleve
ring aan de reder te kunnen dokken, was
in 1893 het Prins Hendrikdok in Middel
burg gekocht; dit dok werd in 1939 weer
afgestoten.
Vanaf 1875 zijn er, tot aan de inval van de
Duitsers in Nederland in mei 1940, 207
schepen op De Schelde gebouwd, de
meeste met machine-installaties gefabri
ceerd door de machinefabriek en voor wat
de stoomvoortstuwing betreft door de
ketelmakerij. De spanningen voorafgaande
aan de Tweede Wereldoorlog leidden tot
een verhoogde capaciteit in onder andere
de marinebouw, zoals de bouw van onder
zeeboten, de kruiser Java en diverse tor-
pedoboten. De Java kwam echter, evenals
later in de Tweede Wereldoorlog de Willem
Ruys, pas na de oorlog gereed.
In 1927 besloot de regering, onder druk
van de KMS-directie die in 1921 had
gedreigd het erfpachtcontract op te zeggen
en de werf te verplaatsen, na een onder
zoek van zes jaar de sluiswerken aan de
Buitenhaven zodanig te verbeteren dat de
KMS een volwaardige werf werd die kon
meespelen in de wereldscheepsbouw en
daardoor grotere passagiersschepen kon
bouwen. De regering besloot een 35 meter
lange sluis te bouwen onder voorwaarde
dat het erfpachtcontract zou komen te ver
vallen en de terreinen in volle eigendom
overgingen naar de KMS. Dit werd gere
geld in een wet van 1927 die een looptijd
van zestig jaar kreeg.
De heer Weug ging tijdens zijn lezing uiter
aard ook in op de grote gevolgen van de
Tweede Wereldoorlog, die aan Vlissingen
en De Schelde niet ongemerkt voorbijging.
Daarna volgde een periode van inkrimpin
gen, verkoop van afdelingen, afslankingen,
fusies, verzelfstandiging, overname en der
gelijke, die eigenlijk tot op de dag van van
daag voortduurt. Hopelijk blijft De Schelde
toch op de een of andere manier met Vlis
singen verbonden. Het zou jammer zijn als
De Schelde geschiedenis werd.
LJS
