is. zoals we hierboven reeds konden vast stellen Vlissingen. maar evenmin de andere
Zeeuwse handelssteden, niet ongemerkt voorbijgegaan.
Veel particulieren hadden voor een part deel in de financiering van een schip en waren
stille vennoot van een onderneming geworden. In de achterstraatjes en stegen woonde
genoeg zeevolk om de schepen te bemannen en als „Vlissingse wolven" de buitgoederen
te bevechten. Uit een enkele straat De Dubbele Huizen genaamd was men in staat
1500 man te werven op één enkele dag. Soms werden meer dan een dozijn buitgemaakte
schepen per dag binnengebracht. De gage van de bemanning lag bij de koopvaardij
hoger dan op de schepen van de Admiraliteit waar een kapitein 30.per maand
verdiende en een matroos misschien 12,Maar het aandeel in de buit van een
schip kon wel 1400.voor een kapitein bedragen, zodat wanneer hij afgedankt werd
omdat er geen emplooi meer was of omdat hij verminkt was gemaakt, hij toch een
redelijke welstand had bereikt die hem in staat stelde een nering te beginnen.
Van de 27 schepen uit Vlissingen, die met een lastbrief van de prins de vrije nering
beoefenden had het handelshuis Lampsins voortdurend twaalf goed uitgeruste schepen
in de vaart.
Hoewel de kaapvaart wel het belangrijkste bestanddeel van de ondernemingen vormde,
voeren toch ook schepen op de gewone handelsvaart. Aanvankelijk zelfs voor Portugese
of Spaanse handelshuizen naar Brazilië en West-lndië. Al vrij spoedig werd echter voor
eigen rekening de vaart op die gebieden geopend en werd het eiland Tabago door het
handelshuis Lampsins gekoloniseerd en Nieuw Walcheren genoemd. Ook de handel op
de Westkust van Afrika was belangrijk, later niet in de laatste plaats omdat zij van hier
kroesvee", zoals de negerslaven werden genoemd, konden verschepen.
De rijkdom van de Lampsins was spreekwoordelijk, hun kantoor behoorde tot de aan
zienlijkste van de wereld. Evenals J. L. Coole hadden zij landerijen in Zeeuws-Vlaande-
ren en op Walcheren. Even buiten Vlissingen werd door Cornclis het landgoed
„Lammerenburg" aangelegd. Na zijn dood werd het verkocht aan Steengracht, die er
een fraai huis op liet bouwen. Aan het eind van de 18de eeuw werd het buitenhuis
gesloopt en vervangen door een hofstede.
De Dokhaven werd voor een belangrijk deel gebruikt voor „Lands vloot". Het is
mogelijk dat daarom de kooplieden-regenten minder zorg besteedden aan de voor
zieningen en het onderhoud. Ook werden de schepen groter en kregen meer diepgang
waardoor zij in de haven aan de grond raakten. Tegen het einde van de 17de eeuw gaf
prins Willem III dan ook opdracht tot herstel van sluis en haven.
De vloot die zich buiten de haven had moeten ophouden, keerde mei 1693 weer terug.
Men was zo tevreden over de nieuwe accommodatie dat vier jaar later 37.000,werd
uitgetrokken om een Engels- of droogdok te maken naar het plan van John Perry. Hel
droogdok, het eerste in ons land kwam in 1705 gereed. Het was 51 m lang en de
bemaling geschiedde d.m.v. een paardetredmolen.
„De grootste (sic) schepen worden hier veilig en gemakkelijk gedubbelt". Het dubbelen
van schepen is de scheepshuid met een aparte houtsoort betimmeren om het invreten van
paalworm in tropische wateren tegen te gaan. Ook was men in het droogdok in staat
allerhande onderhoudswerkzaamheden en reparaties aan het onderwaterschip te ver
richten zonder het schip te moeten krengen. Het krengen van zijn schepen deed M. A. de
Ruyter bij laag water in de Wielingen. Het schip werd daar op een bank op zijn zijde
getrokken.
Ondanks de geestdrift „over een der grootste nuttigste werken van het zeewezen vol
tooid, zoals nooit tevoren" en ondanks het feit dat soms meer dan 80 oorlogsschepen in
de haven lagen, geraakte de Dokhaven binnen een halve eeuw weer ernstig in verval.
In 1744 trad bij de zeesluizen ernstige verzakkingen op waardoor zij onbruikbaar
werden. Ook het droogdok moest buiten gebruik worden gesteld.
In de 18de eeuw leek de expansiedrift van het handelskapitalisme uit de voorafgaande
eeuw weggeëbd en de wat rauwe zeden hadden plaats gemaakt voor een verfijnder
15
