Voorzieningen voor een
wegverbinding over de
stormvloedkering
Vc ens het tijdschema voor de bouw van de
sto mvloedkering in de mond van de Ooster
se!" Ide moest begin 1978 een beslissing wor
de genomen over het ontwerp van de pijlers.
Da bij kwam de vraag aan de orde in hoeverre
de jlers tevens zullen gaan dienen als onder
ste ning van een over de kering aan te leggen
we verbinding. Een beslissing over de verdere
co tructieve voorzieningen ten behoeve van
de eg zelf, hoeft pas begin 1980 te worden ge-
no en. Ook rees de vraag of, behalve de directe
vo: zieningen, voor de verdere toekomst nog
ext mogelijkheden voor wegaanleg moesten
wc den opengehouden. In verband daarmee is
eei analyse gemaakt van de pijleralternatieven
var de stormvloedkering in de Oosterschelde in
vei and met de toekomstige wegen. Men kan
zie over de stormvloedkering verschillende
we :ypen denken waarvoor op de pijlers dan
ee olaats moet worden ingeruimd. Ten behoe
ve n de constructie van een weg kan aan de
Oc erscheldezijde van de pijler een console
wc an uitgebouwd, met een lengte afhankelijk
va et dwarsprofiel van de weg die men wil
bo en of waarvan men de realisering wenst
op< te houden. Bij de maximaal mogelijke con
sole engte van 7,60 m is de voor een wegverbin-
din naximaal beschikbare bruto breedte 26,50
m n nog grotere ruimte zou alleen gereali-
see kunnen worden door een deel ervan op
een oger niveau te leggen. Het dwarsprofiel
van a weg zou dan in drie afzonderlijke ele-
me an moeten worden verdeeld. De volgende
alte atieve voorzieningen aan de pijlers zijn in
bes ouwing genomen:
I geen voorzieningen.
II en verbreding van 3,5 m aan de bovenzij
de.
III een verbreding van 6,0 m aan de bovenzij
de;
voorbereidingen voor de mogelijke plaat
sing van een kolom ten behoeve van een
derde rijbaan.
IV een verbreding van 7,6 m aan de bovenzij
de;
voorbereidingen voor de mogelijke plaat
sing van een kolom ten behoeve van een
derde rijbaan.
IVa idem, met de kolom op een andere plaats.
De alternatieven zijn getoetst aan de keuzemo
gelijkheden die ze bieden voor de in 1980 te ne
men beslissing over de voor wegaanleg te re
serveren ruimte, de fasering die ze mogelijk ma
ken in de wegaanleg, en aan de kosten. Uit een
oogpunt van keuzemogelijkheden en fasering
blijken de alternatieven III, IV en IVa het gun
stigst.
Het maximale dwarsprofiel voor een weg op de
stormvloedkering dat kan worden gerealiseerd,
is een dubbelbaansautosnelweg met een paral
lelverbinding. Op het ogenblik wordt de aanleg
van een autosnelweg niet overwogen. De
stormvloedkering zal ons allen echter verre
overleven, naar mag worden aangenomen, en
eventuele uitbreiding van de wegcapaciteit kan
alleen maar op de kering zelf worden gevonden.
Het zou derhalve zinvol kunnen zijn de mogelijk
heden tot realisering van het maximaal mogelij
ke dwarsprofiel niet voor goed te blokkeren en
tevens aandacht te schenken aan de mogelijk
heden voor een gefaseerde uitvoering van de
weg. Bij de alternatieven I en II is gefaseerde uit
voering niet mogelijk; bij de alternatieven III, IV
en IVa wel.
De investering neemt af naarmate minder mo
gelijkheden worden opgehouden. Zonder extra
investering in voorzieningen aan de pijlers kan
201
