op het punt van arbeidsvoorziening zullen
zoveel mogelijk worden ondervangen.
De bouwput, waarvan de ringdijk aan de
zuidzijde nog niet is gesloten, wordt allereerst
verdiept en vergroot. De overeenkomst hier
voor is gesloten; het werk moet eind juni 1978
worden opgeleverd. Tegelijkertijd wordt de
bronbemaling aangelegd, zodat de bouwput
omstreeks augustus '78 droog gemalen kan
zijn. Het bouwdok wordt ingedeeld in vier
compartimenten. Deze indeling is noodza
kelijk omdat met het transport en de plaatsing
van de pijlers niet kan worden gewacht tot de
laatste pijler is afgebouwd. Het aantal pijlers
dat in elk compartiment zal worden gebouwd,
is afhankelijk van de produktie- en de
piaatsingssnelheid. Uitgaande van 30 pijler
plaatsingen per jaar, en 1 januari 1979 als
startdatum van de produktie, wil men in de
onderscheiden compartimenten respec
tievelijk 23, 24, 19 en 15 pijlers bouwen. Voor
de inzet van personeel en materieel is dit de
optimale verdeling gebleken. Terwijl de
compartimenteringsdijken worden aangelegd
zal tegelijkertijd al worden begonnen met de
produktie van beton. Dit is mogelijk omdat in
het begin slechts een klein oppervlak voor de
betonbouw nodig is. De betonconstructie
werkzaamheden zullen derhalve geen belem
mering opleveren voor de bouw van de
compartimenteringsdijken.
Deze dijken worden opgebouwd van zand,
en wel in de loop van 1978 en 1979.
Om de compartimenten I tot IV afzonderlijk
te kunnen inunderen, zullen de compartimen
teringsdijken aan de waterkerende zijde
worden voorzien van een waterdicht mem
braan; in de kruin van de dijk wordt een
bronbemaling aangebracht. Zodra de eerste
23 pijlers in compartiment I gereed zijn gekc-
men, wordt de ringdijk doorgebaggerd en k; n
met net plaatsen worden begonnen.
We zagen dat de personeelsvoorziening een
belangrijk keuzecriterium vormde voor de
situering van de bouwplaats. Nu de keuze
eenmaal gemaakt is, spitsen de personeels
problemen zich toe op het vervoer. Vervoer
van de vaste wal naar de bouwput en terug
kan plaatsvinden met boten, helikopters,
vliegtuigen of hovercrafts, of via een kabel
baan of brug. Na een eerste oriëntatie blevei
als reële mogelijkheden alleen een boot- of
brugverbinding over. Deze twee mogelijkhed 3n
zijn vergeleken, met name op hun consequen
ties voor de personeelsvoorziening en de
kosten. Een belangrijk uitgangspunt is de
C.A.O. voor de bouwnijverheid. Deze stelt d t
indien werktijd, rusttijd en reistijd tezamen
de 11i uur overschrijden, de werktijd naar
evenredigheid moet worden ingekort. De in
normale werktijd vallende reistijd zal als
werktijd moeten worden uitbetaald. Als men
veronderstelt dat het merendeel van de
arbeiders uit Brabant komt, blijkt dat zowel
bij een boot- als bij een brugverbinding de
werktijd, rusttijd en reistijd tezamen de
11i uur inderdaad overschrijden.
Omdat de reistijd bij een brugverbinding ee
half uur per dag korter is dan bij een boot
verbinding zal de netto werktijd bij een
brugverbinding ook een half uur langer
kunnen zijn. Dit resulteert in een 10% lager
personeelsbezetting bij gelijkblijvende
bouwtijd. Afhankelijk van wat men aanneemt
voor reistijden, herkomst der arbeiders,
woonoorden, type boten en dergelijke bleke t
de kosten voor de boot- en de brugverbindi ig
in dezelfde orde van grootte te liggen; in
162
