af ïeting in de golfzone zo klein mogelijk te
he iden in verband met de dwarsbelasting
of de pijler. Dwarsbelasting op de pijler kan
of reden ten gevolge van scheef inlopende
gc ven en door het effect van een weigerende
sc uif; het is dan van groot belang het
ae gevallen oppervlak zo klein mogelijk te
hc: iden. Om dit te bereiken moeten de
sc uiven zoveel mogelijk zeewaarts worden
ge itueerd. Maar ook de pijlerlengte achter de
sc uif moet zo kort mogelijk zijn om het
be astingvlak bij een weigerende schuif en
te gevolge van golfoverslag ook daar zo
kl n mogelijk te doen zijn.
Bi enbouw
D< bovenbouw van de stormvloedkering zal
ee drieledige functie krijgen. Hij zal in de
de nitieve fase een onderhoudsweg moeten
dr gen; verder dient hij ruimte te verschaffen
or kabels, apparatuur en machinerieën voor
de bewegingswerken onder te brengen, en
te lotte wordt hij de drager van een verkeers-
ve binding tussen Schouwen en Noord-
Be eland.
In et ontwerp wordt thans voorzien dat over
de ;tormvloedkering een parallelweg met een
br edte van 8,70 m en een autoweg met een
be edte van 12,00 m aangelegd zullen worden.
Fig 1. Doorsneden van de
pij s als monoliet
De parallelweg, tevens onderhoudsweg, is
uitgevoerd als een kokerligger achter de
schuif. De autoweg wordt eveneens gevormd
door een kokerligger; deze weg ligt op een
console aan de Oosterschelde-zijde van de
pijler. De toepassing van kokerliggers heeft in
dit geval het voordeel dat tegelijkertijd ruimte
wordt gecreëerd voor kabels, apparatuur en
machinerieën ten behoeve van de bewegings-
werken.
De montage van dorpelbalken, kokerliggers
en schuiven wordt verricht met behulp van
drijvend materieel. De kokerligger weegt
1000 ton; de zwaarste schuif, inclusief cilin
ders en jukken, 700 ton.
Landhoofden/damaanzetten
Bij het ontwerp met pijlers-op-putten moesten
grote hoeveelheden onderwaterbeton en
constructiebeton in het sluitgat worden ver
werkt. Dit beton zou via de landhoofden,
eventueel ook via een brug, naar de pijlers
worden vervoerd.
Deze wijze van betonaanvoer hield in dat
onmiddellijk na het plaatsen van de eerste
put een verbinding van deze put met de vaste
wal tot stand moest worden gebracht.
Vele typen landhoofden zijn daartoe ontwor
pen, zoals damaanzetconstructies bestaande
uit caissons, kistdammen, damwanden en
stenen- of blokkendammen. Uiteindelijk kreeg
het ontwerp van een damaanzet met dam
wanden de voorkeur. Het nieuwe ontwerp
maakt de toepassing van beton in de sluit
gaten overbodig. Het ondersabelen geschiedt
vanaf een drijvend ponton. Het is dus niet
meer nodig om na plaatsing van de eerste
pijler een verbinding met de vaste wal te
maken. De damaanzet kan gemaakt worden
*18.00
cf
