en de zee was, al lang voor 1953, in feite
minder stabiel dan wij aannamen. De dijken
werden onderhouden op een hoogte die in
overeenstemming was gebracht met de hoogst
waargenomen waterstand; dat was die van
1894. In de rampnacht van 1953 is wel ge
bleken dat aanpassingen van de kustver
dediging aan de hoogst waargenomen storm
vloedstand niet toereikend zijn om de veilig
heid te waarborgen.
Het kan altijd nog erger, en voor elke vol
gende verhoging is bij dit systeem steeds eerst
weer een nieuwe ramp nodig. De hoogtebe
paling van de primaire waterkeringen kan in
onze tijd niet meer gebaseerd zijn op een
methode van trial and error. Er staan teveel
levens en teveel economische belangen op
het spel.
In de nacht van 1 februari was het moment van
maximaal stormeffect niet samengevallen met
het astronomisch hoogwater. Het was springtij,
maar niet het hoogste springtij. Daarbij waren
de rivierafvoeren laag voor de tijd van het
jaar. Met andere woorden, het had allemaal
nog erger kunnen zijn. Maar de kans dat alle
ongunstige factoren samentreffen, is daaren
tegen weer erg klein. Zulke overwegingen
leiden tot een andere aanpak van het veilig
heidsvraagstuk, een statistische benadering,
waarbij getracht wordt een grens te trekken
tussen aanvaardbare en niet-aanvaardbare
risico's. Risico's zullen er immers altijd blijven,
men kan alleen trachten ze, ook voor de af
zienbare toekomst, voldoende klein te maken.
Dat vereist op zijn beurt een algemeen en
theoretisch gefundeerd inzicht in het mecha
nisme van getijden, stromingen, rivierafvoeren
en sedimentbeweging, samenvattend genoemd
het regiem van de Deltawateren, waar een
aantal Europese rivieren uitloopt in het trech
tervormige benedendeel van de Noordzee, in
één der dichtstbevolkte delen van de wereld,
met twee grote havens die een vitaal belang
hebben bij open waterverbindingen.
De Studiedienst
Aan de theoretische kant heeft het Deltaplan
nog een langere voorgeschiedenis. Na de
eerste wereldoorlog moest ook Nederland in
snel tempo moderniseren. De verbindingen
over land en water dienden verbeterd te
worden en de havens vergroot. De Rijkswater
staat kon niet meer volstaan met het beheer
en de incidentele verbetering van de bestaan
de infrastructuur. Vaste oeververbindingen
moesten worden gebouwd over de grote
rivieren, de Waterweg en de Westerschelde
geschikt gemaakt voor grotere scheepstypen,
de Rijn gekanaliseerd en de verdeling van het
opperwater beheerst. Met het oog op dit alles
heeft de Rijkswaterstaat zich vanaf de jaren
twintig omgevormd tot een instituut dat zelf
beschikt over de wetenschappelijke en tech
nische kundigheden om de grote werken te
kunnen ontwerpen waar de moderne samen
leving om vraagt. Zo werden er bureaus op
gericht voor het ontwerpen van bruggen,
sluizen en stuwen, en kwam er een Rijks
wegenlaboratorium. Die ontwikkeling is niet
zo vanzelfsprekend als ze lijkt. Er zijn om ons
heen landen waarin de met de Rijkswaterstaat
vergelijkbare overheidsinstelling zich niet
voorzien heeft van die deskundigheden. De
overheid kan tenslotte ook werken met behulp
van adviserende ingenieursbureaus. Daardoc r
is echter op den duur de situatie ontstaan da.
zij eigenlijk niet meer blijkt te beschikken ovr r
de know how om leiding te geven aan de
werken die ze laat uitvoeren. In Nederland is
tijdig gekozen voor het tegenovergestelde; een
vakbekwame Rijkswaterstaat, die zijn eigen
ontwerpen maakt. Dat zal in die tijd ook
wel hebben bijgedragen tot de merkwaar
dige roep die de Rijkswaterstaat bij velen
had, die van een zeer bekwaam, maar
kil machtsinstituut, dat genadeloos be
tonnen kunstwerken produceerde zonder
zich af te vragen of iemand er om ver
legen zat. Even kenmerkend voor de werk
wijze van de Rijkswaterstaat is evenwel dat
hij weliswaar zelf ontwerpt, maar dat het voo -
onderzoek alleen tot stand kan komen door
samenwerking met de onafhankelijke 'Stich
ting Waterloopkundig Laboratorium'. De Wat< r-
staat is daar klant, geen baas. Bovendien
wordt tegenwoordig op alle fronten overleg
gepleegd met belanghebbenden.
Binnen de modernisering van het waterstaats-
bedrijf kan ook de oprichting en bloei van de
studiedienst voor het benedenrivieren- en
getijgebied begrijpelijk worden gemaakt. Ma ir
tegelijkertijd blijft die geschiedenis onbe
schrijfbaar, wanneer niet de naam wordt ge
noemd van een creatief en bezielend water
loopkundige, een studiosus - zo duidde hij
zichzelf graag aan - van het eerste uur:
dr. ir. Johan van Veen. Hij was een boeren
zoon uit het hoge noorden van Groningen, v; n
jongsaf veelzijdig geïnteresseerd in de ge
schiedenis van de bodemontwikkeling van ons
land. Te Delft studeerde hij civiele techniek,
later promoveerde hij in Leiden op de kust-
ontwikkeling in het Kanaal, tussen Frankrijk
en Engeland. Zijn hele leven bleef hij een
grote interesse behouden in de hydraulica, ce
bodemkunde en de natuurkunde. Op creatie 'e
wijze, en altijd bezield door ver-reikende in
zichten, verbond hij zijn veelzijdige kennis os
120
