voorzien, behalve ter plaatse van de ruimten
waarin de aandrijvingen voor de voortstuwing
werden ondergebracht. Het dwarsponton
herbergde de machinekamer. Ook deze was
geheel beschermd, van onderen door een
dubbele bodem, aan de buitenzijde door
voorraad- en ballasttanks en aan de beunzijde
door een dubbele huid. De totale constructie
was gebaseerd op het langsspantensysteem
met webspanten ter ondersteuning, geplaatst
op regelmatige afstanden van 2,5 m. Een
groot aantal dwarsschotten zorgde voor de
vormstijfheid; tevens vormden zij de ballast
tanks. Het hefportaal rustte met vier poten op
de langspontons. De onderkant van de
portaalligger bevond zich 50 m boven dek.
Door deze grote hoogte deden de scheeps-
bewegingen zich op het portaalbordes
versterkt gevoelen. Tijdens het uitrijden van
een storm konden de maximale amplituden
van bewegingen en versnellingen hier waarden
bereiken van 3,5 m, respectievelijk 2 m/sec2.
Voor de nodige vrijslagen diende dus wel te
worden gezorgd.
De hefinstallatie bestond uit 8 identieke
hefinrichtingen, elk ontworpen voor een
nominale trekkracht van 1100 ton bij een hef-
snelheid van 1,1 m/min. Het aflaten van lasten
ging bijna dubbel zo snel. Elke hefinrichting
bestond uit een takel met onder-en bovenblok,
een deiningscompensator met schameljuk en
een lierenset met aandrijving, besturing en
regeling.
De hefinrichtingen werkten twee aan twee
samen. Ze werden daartoe aangedreven met
parallel geschakelde hydromotoren. Elke
deiningscompensator omvatte een schameljuk,
aan de ene zijde scharnierend verbonden met
het portaalbordes en aan de andere zijde via
drie hydraulische cilinders eveneens afge-
steund op het portaalbordes. De deinings-
compensatoren maakten bij variërende belas
tingen een totale slag van de bovenblokken
mogelijk van 2,5 m. Door deze verende ele
menten werden tijdens het afvieren de ver
schillen in takelkrachten in de vier hoekpun
ten gering gehouden. Bovendien werden de
dynamische belastingen in de takels beperkt,
evenals de bewegingen van de last die werden
geïntroduceerd door het bewegende schip.
Bij de beproevingen is gebleken dat de
werkbaarheid van het hefschip door de toe
passing van deze compensatoren aanzienlijk
toenam.
Het verankeringssysteem omvatte acht stuks
elektrisch aangedreven lieren met draad
lengten van 400 tot 600 m. Hiermee kon
het hefschip aan vooraf buiten de dam-as
ingeheide ankerpalen in het sluitgat afmeren.
Daardoor werden de scheepsbewegingen met
name tijdens de plaatsingsoperaties zo klein
mogelijk gehouden. De ankerdraden werden
tegen elkaar ingespannen met voorspankrach
ten van 100 ton.
Bij het plaatsen van een put of pijler waren
de ankerlieren ook nodig om het schip in de
juiste positie te manoeuvreren. Bovendien
moest het schip op zijn ankerdraden buiten
het damtracé een storm kunnen uitrijden met
een kans van voorkomen van 1 maal per 25
jaar. Bij zo'n storm treden stroomsnelheden
op van 2 m/sec; de significante golfhoogte
zal 2,6 m zijn en de windsnelheid 35 m/sec.
Op het dek van het hefschip was aan de
beunzijde op vier plaatsen een hydraulisch
buffersysteem aangebracht dat voor een
elastische verbinding zorgde tussen schip en
kuip. Met dit systeem konden te grote slinger-
amplituden van de heflast worden geredu
ceerd; ook kon bij het neerzetten van een put
zo nog enigszins worden bijgestuurd.
Voor de energievoorziening van het hefschip
was do machinekamer uitgerust met 6 hoofd
aggregaten van 1500 kW en 2 hulpaggregaten
van 125 kW. De grootste energie-verbruikers
waren wel de vier 'Schottel'-stuurschroeven.
elk met een vermogen van 2000 pk, en de
twee vul/ballastpompen, die ieder 1000 pk
vroegen. De acht heflierensets hadden elk
een vermogen van 500 pk.
Onderzoekingen
Teneinde in de ontwerpfase een duidelijk in
zicht te krijgen in de operationele en sterkte-
technische eigenschappen van het hefschip
is in het Nederlands Scheepsbouwkundig
Proefstation te Wageningen een omvangrijk
proeven- en rekenprogramma uitgevoerd.
Bij de operationele proeven ging het erom
hoe het schip zich zou gedragen bij zijn
verschillende werkzaamheden in het sluitgat
onder invloed van golven en stroom. De
nadruk lag daarbij op het meten van de ge
gevens die nodig waren om de werkbaarheid
van het schip onder uitvoeringscondities vast
te stellen. Hiertoe werd een fysisch model van
het hefschip vervaardigd.
Bij de berekeningen van de statische belas
ting en de sterkte zijn de buigende momenten
bepaald voor het beladen en onbeladen hef
schip. Daarnaast is een stavenmodel voor de
berekening van het hefschip ontwikkeld, waar
voor de invoergegevens, bestaande uit de
knooppuntbelastingen, moesten worden be
rekend voor het beladen hefschip, uitgaande
van stil water en van enkele typische golf-
omstandigheden. Met een rekenprogramma
werden buigende momenten, dwarskrachten.
22
