>or meegenomen. De wagentjes zijn elk voorzien van een laadbak, die met behulp van
n verstelbare commandokabel door een plaatselijke nok worden ontgrendeld en dus
iost op elke gewenste plaats. Banen van dit type worden veelvuldig gebruikt in het
nbedrijf voor het transport van kolen en lichte steen, in het bouwbedrijf voor de aan-
er van de grondstoffen voor beton bij bijvoorbeeld de bouw van stuwdammen, waar
dienen ter vervanging van een werkweg in berggebieden, en verder in allerlei gevallen
arbij transport van lichte massagoederen in grote hoeveelheden op een boven het ter-
in gelegen niveau gewenst is. Bij de huidige stand der techniek bedraagt de maximale
paciteit 400 a 500 ton per uur en de maximale last 5 ton per wagentje. Als men een
den van 2,5 ton wil verwerken, zou men een automatische belading moeten ontwerpen,
iarbij elke 20 sec. een last wordt aangehaakt. Echter, automatische belading moge
:>r installaties die een reeks van jaren draaien van voordeel zijn, toepassing bij het
Torten van een sluitdam stuit op het bezwaar dat weer een kwetsbaar punt zou wor-
ingevoegd in een systeem dat slechts enkele maanden in bedrijf is. De tijd die nodig
^or het overwinnen van de altijd optredende kinderziektes, wordt dan relatief gauw
ang.
i is er de beperking van de zwaarte van de last tot 5 ton, een gevolg van het feit dat
wagentjes een boog met korte straal in de railbaan moet doorlopen, waarbij de con-
jctie van de wielsiellen deze beperking oplegt. Rekening houdend met de mogelijk-
d dat het onderzoek naar de opbouw van een dam die ook zonder consolidatie
iterstormen kan doorstaan de noodzaak van nog zwaardere eenheden zou uitwijzen,
n men zich moeilijk 10 jaar van te voren vastleggen op een systeem met beperkte
adcapaciteit; de marges ten aanzien van de capaciteit dienen juist zo groot mogelijk te
orden gehouden.
erder is bij dit systeem de storthoogte niet regelbaar. De lasten worden nabij de
pylonen van grote hoogte afgeworpen en dit geeft veel breuk, waardoor de stroom-
besiendigheid van het materiaal te sterk achteruit gaat. Tenslotte is de windgevoelig
heid van een meerkabelsysteem, met onder meer verschillende vrij dunne kabels, groter
dan van een systeem met een enkele dikke kabel. Exacte gegevens zijn op dit punt
moeilijk te verkrijgen; bij de sluiting van de Grevelingen waren de ervaringen met een
dikke kabel in dit opzicht zeer gunstig; er kon nog worden gewerkt bij windkracht 7
loodrecht op de baan en bij windkracht 10 in de richting van de baan. Het aantal on
werkbare dagen was daardoor gering.
77
