wede. In dit geval zullen de stroomsnelheden zowel uit de Noord als uit de Beneden Mer-
wede naar het splitsingspunt toe zijn gericht.
De maximale snelheden zullen dan van de orde van grootte zijn van 1 m/sec. en gedurende
drie uur per getij groter dan 50 cm/sec. Het is te verwachten dat gedurende ongeveer 15
dagen per jaar rivierafvoeren zullen voorkomen die deze toestand veroorzaken. Voor de
scheepvaart op de route Oude Maas-Beneden Merwede zal het geschetste stroombeeld
geen bijzondere problemen opleveren. Wel zou dit het geval kunnen zijn voor de vaart op
de route Noord-Beneden Merwede. Een langs deze route varend schip, dat het splitsings
punt nadert, zal aanvankelijk stroom mee hebben, maar op het splitsingspunt aangekomen
zal het voorschip plotseling een schuin aangrijpende tegenstroom ontmoeten. In het bij
zonder voor de 175 m lange duwconvooien zal dit grote moeilijkheden geven bij het pas
seren van de toch reeds scherpe bocht.
Ter bestudering van dit vraagstuk werd een openluchtmodel gebouwd in het Waterloop
kundig Laboratorium De Voorst, waarin zowel het stroombeeld als de scheepsbewegingen
zijn onderzocht.
Voor het onderzoek naar de scheepsbewegingen zijn modellen vervaardigd van de duw
boot Olivier van Noort met vier bakken en van het motorschip Aquitania met twee sleep-
schepen. Ook is een model gemaakt van een sleepboot met een aantal sleepschepen, doch
inleidende proeven toonden aan dat het gedrag van het duwconvooi beslissend was voor
de bevaarbaarheid van het splitsingspunt, zodat het verdere onderzoek zich voornamelijk
heeft beperkt tot proeven met dit modei.
De aandrijving van de schroeven en van de roeren geschiedde door elektromotoren, die
vanaf de wal werden gevoed. De besturing vond plaats door de voeding te regelen. De
elektrische kabel, waarvan gebruik moest worden gemaakt, kon met behulp van een hengel
zodanig naar het schip worden geleid dat op het schip zelf geen kracht werd uitgeoefend.
De waarde van scheepvaartproeven als deze bestaat in het zichtbaar maken van de vaar-
beweging. Een voorwaarde voor het welslagen van de proeven ligt evenwel in de vaardig
heid van de modelstuurman, die erin moet slagen een niet door schaaleffecten beïnvloede
manoeuvre te maken en wel zoals deze ook in de werkelijkheid kan voorkomen. Hiervoor
is echter een volledige bekendheid met de scheepsbewegingen in de werkelijkheid nodig.
Met dit doel werd nabij het splitsingspunt een groot aantal waarnemingen gedaan om de
scheepsbewegingen bij verschillende stromingstoestanden vast te leggen. Daar het in ver
band met de drukte van de scheepvaart niet mogelijk was de plaatsbepalingen van de
schepen te verrichten met theodolieten zijin alle manoeuvres vastgelegd door middel van
radar.
Op grond van de vaarlijnen die in de werkelijkheid zijn waargenomen is het gelukt de be
wegingen in het model te reconstrueren. De scheepswaarnemingen in het model werden
gedaan door met korte tussenpozen het model te fotograferen uit een 12 m hoge toren.
Na enige training was de modelstuurman in staat voor de scheepsbeweging in het model
een zeer goede overeenkomst met de werkelijkheid tot stand te brengen.
Een bestudering van de waterloopkundige situatie, bij de bestaande ligging van de oever-
lijnen doch met het toekomstige ongunstige stromingsbeeld, leerde dat de vermoedens ten
aanzien van de te verwachten hinder voor de scheepvaart gegrond waren. Het model toon
de aan dat ter plaatse van het splitsingspunt de stroom, die uit de Noord komt, de oever
bij Zwijndrecht zal loslaten en met een scherpe bocht zal oversteken naar het zuidelijke ge
deelte van de Oude Maas, waar dan zeer hoge stroomsnelheden van ca. 2 m/sec. voor
komen. Dit zal tot gevolg hebben dat een duwconvooi, komend uit de Noord op weg naar
Duitsland (opvaart), in de bocht bij het voorschip schuin zal worden gegrepen door de
tegenstroom, terwijl het achterschip nog stroom mee heeft. Hierdoor zal het schip bij Dor-
231
