De rivierschuiven
Deze zijn wat constructie betreft gelijk aan de zeeschuiven. Ook hier zijn vijf schuifgedeel-
ten: drie tussenstukken van 14,80 m lengte en twee eindstukken. Deze laatste worden echter
aan de rivierzijde zonder uitzondering 6,05 m lang. De totale lengte van een rivierschuit
bedraagt derhalve 56,5 m.
Het keerlichaam wordt eveneens uitgevoerd met dubbele wanden. De waterkerende wand
is die aan de zeezijde. Deze reikt van N.A.P. - 5,50 m tot N.A.P. 5 m.
De onderaanslag wordt met het oog op een goede afdichting van de drempel anders uit
gevoerd dan bij de zeeschuiven. Dit houdt verband met de omstandigheid dat de rivier-
schuiven zijn ontworpen als de eigenlijke waterkering, terwijl de zeeschuiven vooral een
golfbrekende functie hebben. De binnenschuiven komen met hun volle gewicht over de
volle lengte op een hard rubber profiel te rusten. Deze wijze van afdichten is hier toelaat
baar, omdat de verticale componenten van de golfkrachten bij de binnenschuiven kleiner
zijn, dan bij de buitenschuiven.
De armkokers hebben profielen die enigszins afwijken van die aan de zeezijde. Zij zijn nl.
800 x 800 mm groot, terwijl de plaatdikte 16 mm is.
Het ontwerp van de verbindingsconstructie tussen de kokers van het keerlichaam en de
dwarsdragers heeft grote aandacht vereist. Deze verbinding zal voornamelijk op trek wor
den belast. Het heeft in de aanvang veel hoofdbrekens gekost om hiervoor een goede
oplossing te vinden. In verband met de zeer grote te verwachten trekbelasting, die boven
dien van dynamische aard is, moest de grootste voorzichtigheid worden betracht. Een elek
trische las dwars op de dwarsspanningsrichting is niet toelaatbaar geacht. Men heeft op
deze plaats dus een klinknagelverbinding moeten kiezen, hetgeen weer andere bezwaren
meebracht. Ter plaatse van de dwarsdragers worden nl. evenals bij de zeeschuif in het keer
lichaam schotten gemaakt, die met voor- en achterwand van de schuiven waterdichte kis
ten vormen. De functie van deze luchtkisten is weer de hefkrachten bij het begin van de hef-
beweging te verlichten. Het is duidelijk dat een klinknagelverbinding voor de afdichting
van deze kisten riskant is. Er werd tenslotte een oplossing ontwikkeld, die een compromis
vormt tussen de eisen van waterdichtheid van de verbinding enerzijds en haar vermoeiings-
sterkte anderzijds.
De belastingen
De te verwachten belastingen zijn vastgesteld met behulp van modelproeven in de water
loopkundige laboratoria te Delft en De Voorst. In deze onderzoekingen heeft de werk
groep, die belast was met de bestudering van het dynamische gedrag van de gehele con
structie, een belangrijk aandeel gehad. De proeven en de berekeningen hebben geleid tot
de volgende eindresultaten.
De maatgevende dynamische belasting werd vastgesteld op 100 ton/m. Bewerkelijke en
gecompliceerde dynamische berekeningen gaven als eindresultaat een schok-coëfficient
van 1,35 voor de stalen stuw en van 2,2 voor de nablaligger. Dit wil zeggen, dat de stalen
stuw berekend moet worden met een fictieve statische belasting van 135 ton/m, terwijl de
nablaligger 220 ton/m heeft te weerstaan.
De corrosie en de corrosievermoeiingsproeven
Het vraagstuk van de corrossie werd bestudeerd door een speciale commissie. Hierbij kwa
men zowel de eisen, die aan het staal te stellen waren, ter sprake, als de keuze van electro-
239
