Caissontype 1954
Er is vroeger overwogen het sluitingsplan zodanig op te zetten dat de doorlaatcaissons
zouden kunnen worden teruggewonnen om bij een volgende sluiting wederom te
kunnen worden toegepast.
Een oriënterend onderzoek naar de bruikbaarheid van dit denkbeeld toonde echter
aan dat, uitgaande van deze werkwijze, een aanvaardbare situatie van het sluitgat met
omgeving alleen mogelijk zou zijn ten koste van een aantal additionele werken, die
het voordeel van de terugwinning van de caissons teniet zouden doen. Een tweede
punt, dat er toe deed besluiten om van terugwinning van de caissons af te zien, was de
overweging dat de in de dam aanwezige caissonreeks een extra waarborg zal scheppen
tegen het ontstaan van een stroomgat, indien de afsluitdam door welke oorzaak ook
zou worden beschadigd.
Tenslotte moet niet worden vergeten dat het gebruik van een doorlaatcaisson voor
een andere afsluiting dan waarvoor hij oorspronkelijk was ontworpen in de regel
niet goed mogelijk is, omdat de afmetingen van de in de Delta te gebruiken doorlaat
caissons voor de verschillende gevallen nogal van elkaar afwijken.
Het beginsel van een doorlaatcaissonsluiting is destijds, naar aanleiding van de plan
nen tot afsluiting van de Zuiderzee, naar voren gebracht door ir. J. de Booy jr. In
1922 werd hem daarop octrooi verleend.
Bij de bouw van de Afsluitdijk heeft men deze methode niet toegepast, omdat het
mogelijk bleek de sluitgaten met in de nabijheid aanwezige keileem te dichten.
Toen na de stormvloed van 1953 het denkbeeld om de zeegaten in de Delta af te sluiten,
in het middelpunt van de belangstelling kwam, werd de bestudering van de sluitings
methodiek met behulp van doorlaatcaissons wederom ter hand genomen.
In 1954 publiceerde ir. J. P. Josephus Jitta een artikel in „De Ingenieur" over een
nieuw caissontype. Er werd bij dit ontwerp uitgegaan van een caisson ter lengte van
14
65,25 m, voorzien van 6 doorlaatopeningen van 10 x 10,50 m, ieder afgesloten door
2 kleppen. Eén der kleppen diende alléén als afsluiting bij het drijvend aanvoeren en
voor de dwarsstabiliteit bij het zinken; na de plaatsing zou deze klep worden ver
wijderd terwijl de andere klep zou worden geopend om pas na het plaatsen van alle
caissons weer te worden gesloten. In het afgebeelde dwarsprofiel zijn verder te onder
scheiden een bodembak versterkt door ribben ter hoogte van 4 m en een boven
water gelegen ballastbak, die na het plaatsen wordt gevuld met zand. De gevulde
ballastbak geeft aan de caisson het nodige gewicht, zodat er voldoende wrijving
tussen caissonbodem en drempel ontstaat om een verschuiving van de caisson over
de drempel te beletten, wanneer na sluiting van de kleppen ter weerszijden van de
caisson verschillende waterpeilen ontstaan.
Tenslotte geeft de figuur nog steenstortingen aan langs de voet van de caisson, dienende
om de onderloopsheid onder de caissonbodem te bestrijden. De genoemde onder
delen van dit prototype worden voor het merendeel ook bij de nieuwere vormen
van doorlaatcaissons aangetroffen.
Het zoeken naar de meest gewenste vorm voor een doorlaatcaisson leidde aanvanke
lijk tot het type, dat is beschreven in „De Ingenieur" van 1956, nr. 6.
Voor dit „type 1956" zijn de volgende punten kenmerkend:
a. de boven water gelegen ballastbak is verdwenen; de stabiliteit tegen verschuiven
is verkregen door niet alleen in de bodembak ballast aan te brengen, doch langs
de voet van de caisson omvangrijke steenstortingen uit te voeren, die hier dus een
dubbele functie hebben, nl.steun tegen verschuiving en bestrijding van de onder
loopsheid;
15.
